近日，清行汽车CEO张华坤在中国互联网大会上演讲，针对现在造车新势力，水土不服的特斯拉把中国造车新势力带偏方向了！那么，中国造车新势力的方向在哪？

造出像特斯拉一样的电动汽车成为中国新势力造车公认的终极目标，这样目标能实现吗？方向又对吗？才成立两年且没知名度的清行汽车CEO——张华坤又有何狂言？中国造车新势力集体走错了方向，还是张华坤对电动汽车认识不够？

谁在为新造车势力买单？

据不完全统计，仅排名前十的新造车势力总计融资500多亿元。其中，蔚来融资接近140亿元，威马120亿元，小鹏72亿元，爱驰70亿元，游侠62亿元，奇点44亿元，车和家25亿元，云度20亿元，拜腾19亿元，电咖有数亿元融资，还有300多家造车新势力在到处找钱。

李斌说200亿元是造车门槛，而蔚来用4年烧掉140亿元，如今还没有全面交付新车。然而，造车的门槛比200亿元还高！甚至让李斌发出“知道造车烧钱，没想到这么烧钱”的感慨！

目前是造车新势力的起步阶段，仅设计到生产就有无数的资金缺口要填，后面还有更烧钱的销售和售后，以及大量广告宣传，一场发布会就要花8000万元。造车的前期和后期都很烧钱，尤其是后期更烧钱。

资本为了抢占市场跑马圈地，投机者看到所谓的风口蜂拥而上，未来洗牌过后有几家造车新势力的企业能活下来？将来又会是谁为此买单？

特斯拉模式在华是否行得通？

特斯拉代表的是速度与激情的极致追求，是时尚与舒适的最高标准，这基本上也是全球新能源汽车行业发展的目标，造车新势力向特斯拉学习没有错，可张华坤并不这么认为。

新能源汽车要挑战的是什么？是三电系统的深度开发，智能驾驶的底层数据架构，执行系统，而不是车身制造工艺。电动化是从汽油到电动的能源革命，不是生产线制造到3D打印的技术革命。

中国并不缺外观和车身结构的设计，中国品牌在传统造车领域的成就是有目共睹的，传统整车厂在造车工艺、车身材料、外观设计方面的研究已经非常有深度。学习特斯拉，不是把大量资本和时间消耗在和传统车厂一样的车身和底盘上，这不是造车新势力所擅长的领域。

如今，三电技术和智能化的巨大探索没有得到造车新势力应有的重视。电池续航问题一直是电动车发展的瓶颈，从换电到超级电厂一个个解决方案被提出来，而实际用车过程中存在的问题比比皆是。

谁先解决这些问题，谁就会优先拿到这场行业洗牌的成功门票。如果从一开始布局的重点在这里，也许现在中国的新造车势力会有质的飞跃。

技术瓶颈下中国电动汽车出路在哪？

市场在哪里，出路就在哪里。无非就是一个到底要做高端品牌满足头部需求溢价获利，还是要做低端品牌满足基层需求以量取胜的问题，不管做高端还是走低端都是利益驱使，这原本并不冲突。

现在高端新能源产品的现状，技术瓶颈下高端车型真的能满足顶层需求成功溢价吗？不一定！而满足三、四线刚需市场就成了目前更好的出路！

中国汽车市场真正的核心竞争力在于人口和体量的庞大，中国乘用车市场的刚需几乎为美国、日本、欧盟之合，而庞大市场需求体量的背后更是对经济出行的渴求。

据调查，2017年中国新车加权平均购置价格约11万元，10万元以内区间是销售主力，经济出行仍然是普罗大众的痛点。与一二线城市相比，三四线城市有更庞大的人口体量和更强烈的用车刚需，他们对价格敏感、对尺寸要求大、使用频率也较高。

三四线城市用户的出行半径远小于一二线城市用户，目前的电池水平完全能够满足三四线城市用户用车需求。为有钱人造一辆特斯拉难实现，但是为三四线用户造一辆空间大、价格低、使用成本低的电动汽车更容易实现。

写在最后

没有马斯克的基因，真的很难复制特斯拉。要想在新能源时代笑到最后，还得要先抓住刚需市场，为最广大用户造出更经济高品质的产品才行。这就是张华坤看到的造车新势力的未来，如此远见和担当想必能让清新汽车走得更远。