“比技术没输过，比销量没赢过”，这就是奇瑞汽车近几年来在国内面临的窘境。十年前，奇瑞还是自主品牌中当之无愧的领头羊，而现在，奇瑞已经混成了一家二线自主品牌。

尽管奇瑞自身野心勃勃，每年都有着跻身一线的销量目标，但从实际市场表现来看，奇瑞汽车想要重回一线阵营，短时间内基本没有可能，且每年定下的销量目标几乎就没有完成过，“打脸”对奇瑞汽车来说早就习以为常。

实力不大野心不小的奇瑞

犹记得在今年年初的时候，奇瑞公布了2021年的销量数据，在2021年奇瑞汽车销量来到了96万辆的历史最佳成绩，但也并没有完成奇瑞在2021年定下的100万辆的年销目标。

不过2021年销量的大增也让奇瑞膨胀了起来，随即在今年就放出了“确保150万辆，力争200万辆”的豪言壮语。

要知道，去年销量表现最好的一汽-大众销量也不过才185.5万辆，而自主品牌中更是没有一家销量在去年突破150万辆。奇瑞在年初定下的销量目标言外之意就是，不仅要成为自主品牌的领头羊，更是要成为中国汽车市场的TOP 1。

从奇瑞汽车今年的表现来看，想要完成如此雄心壮志，已经基本没有了可能。1-7月份，奇瑞汽车累计销量为60.68万辆，虽然实现了19.3%的同比增长，但仅完成了150万辆保底年息目标的40.4%，别说成为自主品牌的领头羊了，重回一线自主阵营都还有一段距离。

海外出口成奇瑞唯一遮羞布

相比常年无法完成的年度销量目标，奇瑞汽车在海外出口方面反倒是长期位居自主品牌前列。

在2022年，奇瑞汽车在海外的表现持续抢眼，仅在7月份就出口了50614辆，同比暴增90.1%，成为首个单月出口突破5万辆的中国品牌。而在2021年的时候，奇瑞汽车全年出口量就达到了26.9万辆，其出口量占总产量的28.8%，换句话而言，奇瑞生产的10辆车里面差不多有3辆都出口到国外。 

在长达20多年的海外布局中，奇瑞汽车已经有至少80个国家和地区进行了销售，甚至还在海外建立了10座整车生产基地，海外累计用户更是接近两百万。同时奇瑞汽车还是起身最早，布局最广的中国车企，也正是因为奇瑞的出口量较大，也让奇瑞的利润结构发生改变，海外市场逐步成为奇瑞汽车重要的利润来源。

虽然奇瑞汽车是自主汽车品牌在海外的名片，但相比国外汽车集团的出口量，仍有着不可比拟的差距，只是相对其它自主品牌来说，奇瑞在海外市场的表现更出色，海外市场也成了奇瑞在国内最后的遮羞布。

不缺技术的奇瑞为何难有作为？

核心技术是一家汽车品牌的立足之本，没有核心技术的车企注定会被市场淘汰。但与其它没技术的三四线自主品牌不同的是，奇瑞汽车向来不缺乏核心技术，甚至在部分领域还超越了合资车。可即便如此，奇瑞汽车在国内仍不能得到消费者的认可，而在这背后更多的是奇瑞汽车本身的战略出现了问题。

“多生孩子好打架”的品牌战略，始终贯彻奇瑞汽车左右，早年间，奇瑞汽车旗下拥有凯瑞、瑞麟、威麟、观致等多个子品牌，但由于经营得并不理想，导致停产的停产，贱卖的贱卖。以至于到现在，奇瑞集团仅剩星途、奇瑞、捷途、以及凯翼，分别负责高、中、低端市场。

更致命的是，奇瑞在对旗下子品牌的定位上并没有吸取以前失败的教训，各子品牌之间依旧是定价不清晰、产品力特点不鲜明，使得品牌竞争力不足，甚至存在内耗严重的问题。

在冲击高端的道路上，奇瑞汽车也是进行了多次尝试，不过总体效果并不是太理想。像早期奇瑞打造的瑞麒和威麟，并没有发展太久就草草收场，观致汽车更是不堪重负，最终落得个被贱卖的下场。到现在，奇瑞旗下的高端品牌就仅剩下星途在苦苦挣扎，多年来都未诞生过一款爆款车型。高端化进程的不顺利，对奇瑞汽车的品牌形象也造成了不小的负面影响。

再者就是，在新能源发展的浪潮之下，奇瑞汽车的转型也并不顺利，无论是QQ冰淇淋还是小蚂蚁，都是针对的入门级市场。而在这一市场不仅利润有限，长此以往更是会让奇瑞陷入在传统市场一样的恶性循环。

最后就是老生常谈的设计问题，从7月份上市的欧萌达身上可以看到，尽管奇瑞已经在尽可能的转变设计风格，但与其它自主品牌的设计相比，欧萌达实在是不够看，甚至还给人一种很怪异的感觉。汽车设计虽然不是车辆的核心，但也左右着消费者购车时的选择。

就以长安汽车为例，很难说长安汽车近些年来所取得的成就与在设计上的提升没有关联，无论是UNI系列还是CS系列车型，长安汽车在设计上总是会令人眼前一亮，深蓝SL03更是号称自主品牌的设计天花板。

写在最后：

一直以来，奇瑞的问题就不是技术问题，对于整个奇瑞集团来说，想要冲高发力，就需要新的增长点、扩大品牌竞争力。可以尹同跃为首的奇瑞高层，这么多年来似乎并未发现奇瑞的问题到底出在哪儿，如果继续故步自封，奇瑞注定不会成为一线自主品牌。