先问大家个问题，对于解决续航焦虑，你们最先想到的解决方案是什么？

快充？加快建设快充桩？对吧？从明面上看，没毛病，但往深了看，快充其实治标不治本，车轱辘甚至认为，这是资本家们的“陷阱”，目前来看，除了特斯拉在真正实施建设快充桩以外，有多少车企仍然处于喊口号的阶段？难道是他们不愿意建吗？事实上，不是不愿意，而是有难度！

超充桩不过是资本家为消费者营造的“黄粱一梦”！

截至2024年3月，中国公共充电桩的保有量已达到290.9万台，其中直流充电桩127.8万台（通常被认为是超级充电桩的一种）。从数据上看，超充桩的占比很大，但事实上，大部分公共超充桩的峰值功率只有180kw，那对照各大车企宣传的15～20分钟充电到80%，其中还是有一些出入的，以小鹏G9 98kwh的电池容量来算，它需要在20分钟左右（官方显示电池快充时间为0.33小时）将电量从10%～80%，为了迎合电池的充电特性（电车的充电功率会随时间和电量逐渐下降），小鹏G9将峰值充电功率硬生生的拔高到了315kw，这远远超过了目前大部分超充桩的峰值功率！所以你们会看到，越来越多的车企开始自建超充桩。

那么到这，问题又来了。一般来说，对于建筑面积在120平方及以下的住宅，基本配置容量每户为8kW，建筑面积在120平方以上、150平方及以下的住宅，基本配置容量每户为12kW，建筑面积在150平方以上的住宅，基本配置容量每户为16kW，由此可见，将超充桩安装到居民楼处根本不现实！那怎么办？只能将超充桩移步到配电容量更大的商场，但与此同时又会出现一个问题，如果同时多台车使用超充桩，那么它的充电效率仍然会大打折扣！不过即便如此，仍然有很多车企为了盈利，以“超充”为噱头叫卖自己的产品，信了的消费者，殊不知已经落入了他们早就准备好的“陷阱”当中！

那快充这层“窗户纸”被撕破了，还有谁能解决续航焦虑呢？

答案是换电！虽然这是一场漫长而又难熬的进程，但相较于超充而言，它的合理性要高太多太多。

首先是成本，建设一个超充站，平均成本大约在340万左右！但建设一个换电站，成本大约只需要200～300万。

其次是电池寿命。大家都知道，电池会因为使用年限的增长和充电次数的增多，减少电池寿命，续航能力也会因此大打折扣，到时候换个电池的费用，几乎都可以重买一辆新车了！拿到二手市场进行二次售卖，车贩子见了你那电池状况，估计都得直摇头！

可换电就不一样了！每次进入换电站，它至少能完全保证你的电池在健康范畴之内！甚至很有可能你换的电池，还是别人刚买不久的新车之上的，这样一来，大大的延长了车辆的实际使用寿命。并且如此一来，报废电池也好集中处理，当然，对于能够二次利用的电池，也能让它们到其它地方更好的发挥余热。

除此之外，换电还能带来“连锁效应”！众所周知，目前汽车电池正在不断的进化，其续航里程也越来越高，那么对于能够换电的车型而言，如果我此前买的是小容量的电池，续航可能只有400多公里，但随着时间的推移，现在的电池续航里程达到了600多公里，那同一品牌的造车厂商肯定会在此之前就将电池进行模块化设计，那这也就意味着，在无形之中，你的续航里程得到了升级，何乐而不为？而不能换电的老车主，就只能眼巴巴的投来羡慕的眼光了。

当然，最重要的一点，还有换电效率！相较于超充桩而言，它可要快太多，几分钟搞定，跟你加油没什么区别，省去了苦等的时间。这也是为什么，在超充桩如此流行的时代，仍然有车企坚守“换电站”的原因，因为他们看重的是电车更长远的发展。

写在最后

如此，车轱辘坚信超充桩只是临时解决方案，而换电站才是未来主流！