令人没想到的是，在燃油车时代不可一世的BBA，在进入到新能源时代后反倒成了所谓的“杂牌”，这并不是危言耸听，而是从冰冷的销量数字得出的结论。

就以在BBA中表现最好的宝马为例，在2023年宝马新能源汽车在华销量接近9万辆，平均每月销量不足一万辆，市场表现还比不上头部新势力品牌。至于奔驰和奥迪在国内的新能源汽车销量，官方更是选择沉默，这就已经说明了问题。

虽然说BBA在新能源领域是“杂牌”有点言过其词，但BBA在新能源市场没有展现出在燃油车市场的实力也是不可争议的事实。其实，不仅仅是BBA，几乎所有合资品牌在新能源市场都未能展现出在燃油车市场的统治力，究竟为何呢？

“三大件”是合资车企的命门

为何合资品牌在新能源市场屡屡碰壁？要弄清这个问题就必须要知道燃油车和新能源汽车的区别到底在哪，毕竟车辆本身并没有发生改变。简单来看，新能源汽车和燃油车的本质区别就是动力形式，内燃机被电机所替代，仅此而已。

但失去内燃机的合资车又与国产车有何区别呢？可能在多年以前，合资车在造车工艺以及很多细节上做得确实比国产车更出色，但现在国产车的造车工艺已经与合资车没有差距，只是在传统“三大件”上确实比不上合资车，这也是现在合资车唯一的优势，毕竟有着百年的技术沉淀。换句话说，“三大件”就是合资车的命门。

到了新能源领域，传统汽车的“三大件”已经被“三电”所取代，而国产车的“三电”技术不仅不落后于合资车，反倒还更先进。退一万步来讲，即便没有自己的“三电”技术，也能够通过供应商来解决这一问题，就比如宁德时代的电池，大规模地运用在了各品牌车型上。

那么，既然“三电”都已经不是问题了，新能源汽车现在到底注重的是什么呢？在多数人看来，就是智能化和堆料，虽然这一说法并不严谨，但也的确是很多人购车时最看重的地方，所以很多国产品牌在看得见摸得着的地方都非常舍得堆料。

反观合资新能源汽车，不仅还存在“油改电”的情况，在用料以及智能化上更是一塌糊涂，即便是在新能源市场表现最好的宝马也是如此，同样的价钱所买到的国产新能源汽车在用料上都远超宝马，其它合资新能源汽车也是如此。

造成这一现象背后的根本，还是合资车在新能源市场不舍得下成本，依旧在搞燃油车那套尽可能地赚取更多利润，打五折的宝马i3就是个例子。只可惜合资新能源汽车并没有技术优势，消费者自然不会买账。

智驾对新能源汽车到底重不重要？

上文提到，合资新能源汽车不肯在用料上下成本，同样在智能驾驶方面也是如此。智能驾驶辅助在合资车这里还停留在L2级智能驾驶辅助阶段，甚至部分车型连L2级智能驾驶辅助都还未普及，而智驾已经成为了当下高端新能源汽车市场内卷的桥头堡。如果没有高阶智能驾驶辅助系统，就很难在高端新能源汽车市场立足，BBA新能源汽车表现不佳，很大程度上也是因为高阶智能驾驶辅助的缺席。

可能在很多人看来，高阶智能驾驶辅助并不重要，因为在这些人看来，更愿意相信自己的驾驶技术，而非将驾驶安全交给机器。所以，高阶智能驾驶辅助到底重不重要呢？针对这一点，从AITO问界M7的销量构成中或许就能得到答案。

AITO问界算上造车新势力的代表之一，目前的市场表现也是行业领先，而AITO问界最大的卖点就是华为ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统。数据显示，问界新M7上市8个月累计订单已经突破了18万辆，其中有超七成用户选择了智驾版车型，而智驾版车型在价格上要比非智驾版车型高很多，由此不难得出结论，高阶智能驾驶辅助在高端新能源汽车市场非常重要。

按照目前的发展趋势来看，在未来很长一段时间内，高阶智能驾驶辅助都是高端新能源汽车的核心卖点，反倒是以前新能源汽车最看重的续航焦虑和充电焦虑正在被逐渐淡化。很显然，BBA似乎并未意识到高阶智能驾驶辅助的重要性，反倒是为了销量打折促销，最终的结果就是没能在新能源市场稳住品牌形象，从未沦落为了“杂牌”。

除了BBA以外，合资新能源汽车在智能驾驶和智能座舱两大领域，都与同价位国产新能源汽车相差甚远，再加上本身的技术实力并没有像燃油车那样领先，中国人自然更愿意为国货买单。

写在最后：

从技术角度出发，说财大气粗的传统汽车巨头没有新能源汽车技术，显然没有人会相信。说白了，合资品牌转型困难的本质还是无法舍弃丰厚的利润，这也印证了“由俭入奢易，由奢入俭难”的古话。如果合资品牌仍无法认清现实，只会随着燃油车的没落而没落。