众所周知，作为最畅销的合资品牌，大众在国内拥有一汽-大众和上汽大众两家合资公司，巅峰时期这两家合资公司可为大众贡献超400万辆销量，这也让中国市场成为了大众汽车最大的海外市场。

有趣的是，大众似乎并不满足在中国市场仅有两家合资公司，早在2016年，大众就开始与江淮汽车眉来眼去，成了第三家合资公司。相比一汽和上汽，江淮汽车在合资公司的话语权就要弱得多了，也就是说，如果大众与江淮汽车成立合资公司，大众汽车将有着绝对的主导权，这一点从两者的股权结构中就可以体现。

初次尝试的思皓以失败告终

2016年，大众中国与江淮汽车签署合资合作谅解备忘录，表示双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。次年，江淮大众汽车有限公司就正式成立，思皓也正是在这样的背景下问世。但此时的一汽-大众和上汽大众仍处于高速发展阶段，所以大众仍将主要精力集中在了“南北”大众上，让思皓一直以来都默默无闻。

要说思皓失败的根源到底在哪，除了“南北大众”太过深入人心外，江淮汽车在国内汽车市场话语权太弱也是一大原因，但根本原因还是思皓旗下车型采用的是全新Logo，并未直接挂上“VW”车标。尽管思皓一直在强调自己与大众的关系，但连“VW”车标都无法挂上，谁又会认可思皓是大众合资公司下的产物。

当然，大众方面对思皓的不重视，也是思皓失败的主因，直到2020年，大众斥资10亿欧元获得安徽江淮汽车集团50%股份，以及增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%获得了合资公司管理权后，江淮大众才摇身一变成为了大众安徽。

因为大众占据了75%股份，这也就意味着合资公司赚取的大部分利润都将归大众所有，所以大众才加大了对大众安徽的投入。只是令所有人都没想到的是，四年后大众安徽首款车型ID.UNYX与众才终于上市，毫无疑问，大众安徽已经错失了进军新能源汽车市场的最佳时机。

如果大众安徽ID.UNYX与众有着足够的竞争力，即便是入局较晚，也能靠着自身的硬实力实现走量，但从ID.UNYX与众上市后的反响来看，在定价上就已经充满争议。

大众安徽的严重误判，ID.UNYX与众定价惹争议

从定位上来看，大众安徽ID.UNYX与众是一台紧凑型纯电SUV，车长虽然比ID.4 X更长，但在轴距上却仅为2766mm，与ID.4 X几乎相当。也就是说，大众安徽ID.UNYX与众实际上就ID.4 X的换壳车，不过在性能和续航方面，ID.UNYX与众优势还是非常明显。

从官方给出的数据来看，ID.UNYX与众提供了两驱和四驱两种选择，其中两驱版车型电机功率为170kW，在CLTC工况下有着621km的综合续航表现；而双电机四驱版车型电机总功率为250kW，在CLTC工况下有着565km的续航。

不难发现，ID.UNYX与众在续航和性能上的表现都要明显优于ID.4 X，但是这并不意味着ID.UNYX与众有20万元以上的产品力，更别说顶配车型的指导价已经来到了24.99万元。即便是与ID.4 X相比，因为定价过高的缘故，ID.UNYX与众就已经很难胜出。

如果将ID.UNYX与众与国产新能源SUV相比，竞争力就更弱了。比ID.UNYX与众定价更便宜的比亚迪宋PLUS EV、元PLUS、宋L等纯电SUV都有着更高的性价比。而在20万元以上的中高端市场，特斯拉Model Y、小鹏G6、问界M5、比亚迪海狮07 EV、星途星纪元ET、智己LS6、极氪X等车型产品力都远超ID.UNYX与众，不知道大众安徽ID.UNYX与众给出20.99万元的起步价是高估了自己，还是低估了现在国内新能源汽车市场的内卷程度？

可以肯定的是，ID.UNYX与众因定价太高，最终在销量端的表现并不会太好，打七折销售的ID.4 X尚且每月销量仅有两千余台，ID.UNYX与众凭什么敢如此自信给出超20万元的定价，难道就因为给车标镀了一层金？

写在最后：

对于大众来讲，想要跳开“南北大众”谋求新的出路也能理解，但大众安徽毕竟在知名度和影响力上与“南北大众”相差甚远，且国内汽车市场的价格战已经愈演愈烈，在这样的背景下大众安徽还冒天下之大不韪给出如此高傲的定价，只能说大众安徽还活在梦里，赤裸裸的现实必将其打回原形。