“为什么追我？！”

“我要急支糖浆！”

能想出“猎豹和小姐姐”这个广告的人，脑洞真的是比米缸还大。在你们关注小姐姐的同时，我却联想到了另一个“猎豹”——猎豹汽车。

2020年猎豹销量要突破50万辆，与王健林的小目标相比，猎豹的这个目标可以说是很多自主品牌想都不敢想的高度。老王之所以说是小目标，是因为他有着不容置疑的实力，但是猎豹嘛……2017年仅仅只有13万辆的销量，这是啥概念？北汽幻速在2017年以25万辆的销量位居自主车企第10位，猎豹又凭什么夸下海口，做到50万辆的年销量？

一手好牌打得稀烂，猎豹汽车积弊成疾

现在的猎豹早已经不是当初的那个猎豹了，回首一下猎豹的坎坷之路，你就会明白什么叫做一手好牌打得稀烂是什么概念了。

1994年，长丰集团（猎豹汽车母公司）和日本三菱汽车合作，搞了个逆向研发（三菱帕杰罗）的套路，猎豹也得到了大批量的国家军政单位的订单；

2001年，成为国产越野车的销量老大，当时的长城还不知道在哪儿玩过家家；

2004年，长丰集团旗下核心子公司长丰汽车在上交所上市；

2009年，长丰汽车与广汽集团签订重组协议，猎豹失去了原有的整车生产资质、上市公司融资平台以及长沙生产基地等优势资源；

2013年，长丰集团出资从广汽长丰手中回购整车生产资质和“猎豹”商标使用权；

2015年4月20日，猎豹CS10上市，猎豹踏上复兴之路……

本来潜力无限的猎豹汽车，完全有机会取代现在的长城，但奈何猎豹不按套路出牌。2009年之后，本来是好好的猎豹，就这么被整成了一只病猫。大规模的重组让猎豹元气大伤，错过了“到中流击水，浪遏飞舟”的大好时光。人才流失、生产停顿、车型老旧让猎豹汽车逐渐掉队，猎豹品牌也逐渐淡出了人民的视线；虽然在后来推出了CS系列，但也只是杯水车薪之功罢了。

心比天高命比纸薄，猎豹汽车翻身无望

实际上，猎豹汽车到现在已经卖得十分吃力了。猎豹的当家车型为CS9和CS10，在2017年中，CS10的销量仅为8.04万辆，CS9（17年4月份上市）则为3.46万辆台；而到了2018年的第一季度，两车销量共计为2.57万辆，CS10销量仅为0.99万辆，同期缩水了39%之多。猎豹CS10吃香喝辣的日子也已经过去了，想寄希望于小弟CS9，可是他也并不争气。

以CS10为代表的CS系列，卖的好的原因无非三点：1、空间大，2、颜值高，3价格低。其实稍加留意便不难发现，如今的中国汽车市场早已经变了天——从前的讲究性价比，到如今随着消费升级而来个性化需求也在与日俱增。

猎豹汽车的步子总是慢了半拍，还一味的在表面上做文章，啃上个世纪三菱留下来的老底；而在动力总成、新能源、智能化等层面，猎豹汽车就不行了。把握不住汽车的卖点，了解不了消费者的痛点，最后成了猎豹最大的弱点。

再来回过头猎豹的其他产品，根本没有哪一款能复制当年CS10的短暂辉煌——MATTU还没上市；CS9月均销量4000多辆，翻身无望；CS9EV（新能源）的255KM的续航能力骗补都不够格；CT7是皮卡车型，并非销量输出主力；至于Q6是情怀之作，硬派越野在城市生活中根本行不通。猎豹的50万辆小目标，也只是说说而已。

结语

50万辆的销量目标很难实现，毕竟SUV的红利越来越少。即使有着公务车采购的猎豹订单，但是毕竟公务车份额小，支撑达到50万辆年销量的目标根本还是得靠私家车消费者，而目前猎豹要在2020年实现年销50万辆的目标只能是痴人说梦。