面对油价飞涨,最完美的解决方案是什么?是买排量更低的车?亦或者直接上不需要燃油的纯电动汽车?在笔者看来,在当前的大环境下,PHEV才是最佳的解决方案。
从去年开始,PHEV车型在国内的销量增长就有了显著提速,2021年国内PHEV车型销量为54.5万辆,同比大增171.2%,增速比纯电动汽车还高。在54.5万辆PHEV车型中,比亚迪就占据了其中的27.29万辆,霸占了整个PHEV市场的半壁江山。
曾经,丰田凭借着成熟的混动技术称霸全球混动市场,让其有了“世上有两种混动,一种是丰田,另一种是其它”的美名。现在,丰田的油电混动早已跌落神坛,用“世上只有两种混动,一种是比亚迪,另一种是其它”来形容更为贴切。
插混系统雨后春笋,比亚迪何以立足?
自去年3月份搭载比亚迪DM-i超级混动系统的首款车型秦PLUS DM-i上市以来,就让沉寂多年的国内插电混动市场活跃了起来。当其它车企看到比亚迪插电混动汽车供不应求时,也难免会分外眼红。
于是,不少自主品牌也开始入局PHEV市场,包括长安iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+等,似乎没有自己的插电混动系统就会被时代所淘汰一般,这些插电混动系统能否威胁到比亚迪在这一市场的地位呢?
要想了解各插电混动系统各自优劣势,就必须了解每一套插电混动系统结构。就以长城柠檬DHT为例,该混动系统拥有纯电、串联模式、并联模式以及发动机直驱模式,乍一看与比亚迪DM-i有异曲同工之妙。
长城柠檬DHT与比亚迪DM-i的区别在于,DM-i只有一档变速,发动机直接介入的条件是车速在70km/h以上;而长城柠檬DHT用的是两档变速箱,车速在40km/h时发动机便可介入。从理论上看,长城柠檬DHT比DM-i更加先进,但长城三电技术实力无法比肩比亚迪,具体到驾驶体验以及节油层面,表现也不如比亚迪DM-i。
奇瑞鲲鹏e+在技术层面上则更先进,其结构采用了双离合+P2电机架构+P2.5电机架构,而长安的iDD混动系统就是采用的P2架构,是由德国舍弗勒提供的一套油改电的解决方案。
奇瑞鲲鹏e+的特点就是在P2架构的基础上,增加了一个P2.5电机,弥补了P2电机架构无法实现发动机和电机串联的短板,让其有了与长城柠檬DHT和比亚迪DM-i一样的四种驾驶模式,且鲲鹏e+所配备的三档变速箱也更先进。但先进的技术也增加了整套混动系统的复杂程度,在大道至简的汽车领域能否承受住市场大规模的检验,目前谁都说不准。
由此看来,比亚迪DM-i相比其它自主品牌的插电混动系统,在经济性、节能性以及可靠性上表现都要更出色。这也就是为何长城、奇瑞、长安等旗下的插电混动汽车,在销量上始终无法与比亚迪相抗衡的原因。
DM-i不是唯一,更有DM-p
提到比亚迪插电混动系统,大多数人首先想到的就是以电驱为主的DM-i混动系统,毕竟DM-i车型超低的馈电油耗表现,已经受到了市场充分检验。要想省油还要上绿牌,买比亚迪DM-i车型已经成了共识。
比亚迪并非只有DM-i这一套插电混动系统,比亚迪DM-p插混系统同样不可小觑。虽然DM-p与DM-i核心都由发动机和电机组成,但电机数量、组合方式、结构、理念、设计思路、目标都有很大区别。
通俗来讲就是,DM-i的设计目标是省油,DM-p则是性能。以比亚迪汉DM-i和DM-p为例,汉DM-i搭载的只是单电机,电机功率为145kW,需要7.9s才能实现零百加速;而汉DM-p搭载的则是双电机四驱,电机总功率达到了360kW,可在3.7s内实现零百加速。
在比亚迪汉DM-i和汉DM-p之间,最重要的选择标准在于对性能的要求。汉DM-i的动力性能已经可以满足绝大多数消费者日常用车需求,且油耗和用车成本更低,未来车辆保值率更高。汉DM-p则适合预算充足,追求高性能驾驭激情,热衷支持国产旗舰车型的少数派。
两种不同市场定位的插混系统,也让比亚迪DM序列车型更加完善,从而让比亚迪能够成为插混市场的标杆。
即便如此,比亚迪DM-i混动系统也并非完全没有缺点。其中争议最大的就有两个方面,其一是产能问题,从秦PLUS DM-i上市至今已超过一年,比亚迪产能仍未跟上,这明显不是一家成熟的车企该有的表现。
写在最后
虽然比亚迪不是第一个在插混市场吃螃蟹的人,但比亚迪扮演的则是一个将插混市场真正带向大众化的角色。价格实惠、品质可靠以及超低的馈电油耗,是比亚迪在插电混动市场的立足之本,而这一切无疑都是有着核心技术的加持。也正是有了比亚迪,才让自主品牌在新时代里,有了超越合资车的底气。
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